About Me

My photo
സിപിഐ എം കേന്ദ്ര കമ്മിറ്റി അംഗം, ആലപ്പുഴ എംഎല്‍എ. കേരള ധനം , കയര്‍ വകുപ്പ് മന്ത്രി

Monday, October 29, 2012

വന്‍കിട പ്രോജക്ടുകളും ഇടതുപക്ഷവും

വന്‍കിട പ്രോജക്ടുകള്‍ക്കുവേണ്ടി ഇടതുപക്ഷം വാദിക്കുന്നു എന്നതാണ് സി. ആര്‍. നീലകണ്ഠനെപ്പോലുള്ളവരുടെ മറ്റൊരു ആക്ഷേപം. നാല് വരി റോഡ് പാത, അതിവേഗ റയില്‍പ്പാത, വന്‍കിട ഫാക്ടറികള്‍, എ. ഡി. ബി.-ജന്ററം വന്‍കിട നഗര വികസന പ്രോജക്ടുകള്‍ തുടങ്ങിയ പദ്ധതികളെയാണ് തങ്ങളുടെ ആക്ഷേപം സാധൂകരിക്കാന്‍ അവര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ വന്‍കിട വികസനപദ്ധതികളെക്കുറിച്ചുളള സിപിഐ(എം)ന്റെ സമീപനം പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

 വന്‍കിട പ്രോജക്ടുകളുടെ ദോഷവശങ്ങള്‍ ഇവയാണ്. : ഒന്ന്, വളരെക്കൂടുതല്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായി വരും. രണ്ട്, വന്‍കിട ഫാക്ടറികള്‍, പ്രത്യേകിച്ച് അവര്‍ രാസ- പെട്രോളിയം വ്യവസായങ്ങള്‍ ആകുമ്പോള്‍ വലിയതോതിലുള്ള മലിനീകരണത്തിന് വഴിതെളിക്കും. മൂന്ന്, വന്‍കിട പ്രോജക്ടുകള്‍ക്ക് വലിയതോതിലുള്ള മൂലധന നിക്ഷേപം വേണം. കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്കേ അതിനുകഴിയൂ.

 കേരള വികസനത്തിന് ചെറുകിട സംരംഭങ്ങള്‍ക്ക് നിര്‍ണ്ണായക സ്ഥാനം ഉണ്ടായിരിക്കും. അവയ്ക്ക് പ്രത്യേക സംരക്ഷണവും പ്രോത്സാഹനവും നല്‍കുക എന്നത് ഇടതുപക്ഷ വികസന കാഴ്ചപ്പാടിന്റെ ഭാഗമാണ്. എന്നാല്‍ ചെറുത് എവിടേയും സുന്ദരമാകണമെന്നില്ല. ചെറുകിട ഉരുക്കുചൂളകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ സ്റ്റീല്‍ വ്യവസായത്തില്‍ ഒരു കുതിപ്പ് നേടാന്‍ അന്‍പതുകളില്‍ ചൈന നടത്തിയ പരീക്ഷണം പരാജയപ്പെട്ടതു പ്രസിദ്ധമാണ്. സ്റ്റീല്‍ വ്യവസായത്തില്‍ വലിപ്പമേറുംതോറും കാര്യക്ഷമതയും മത്സരശേഷിയും ഉയരും. ചെറുകിട ഉദ്പ്പാദനത്തിന് പിടിച്ചുനില്‍ക്കാനാകില്ല. സാങ്കേതികവിദ്യയുടേയും ഉത്പാദനത്തിന്റേയും സ്വഭാവം മൂലം പലമേഖലകളിലും വന്‍കിട ഉത്പാദനം അനിവാര്യമാണ്. എന്നാല്‍ മറ്റുചിലയിടങ്ങളില്‍ ചെറുകിട സംരംഭങ്ങള്‍ ആവും അഭികാമ്യം. ഉചിതമായത് തെരഞ്ഞെടുക്കുവാന്‍ കഴിയണം.

 സെസ്-പി സി പി സി ആര്‍-നിംസ്

 വന്‍കിട വ്യവസായങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടി കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ പ്രത്യേക വ്യവസായ മേഖലകളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്ന നയമാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്. മൂലധനത്തിന് സര്‍വ്വസ്വാതന്ത്ര്യവും നല്‍കുക എന്നതാണല്ലോ നിയോ ലിബറലിസത്തിന്റെ ആശയം. ഇത് രാജ്യത്ത് ഒട്ടാകെ ഒറ്റയടിക്ക് നടപ്പാക്കാനാവില്ല. അതുകൊണ്ട് പ്രത്യേക മേഖലകള്‍ സൃഷ്ടിച്ച് അവയ്ക്കുള്ളില്‍ തൊഴില്‍ പരിസ്ഥിതി നിയമങ്ങളില്‍ ഇളവ് നല്‍കിക്കൊണ്ടുള്ള ഉദാരമായ വ്യവസായ നയം നടപ്പാക്കാനാണ് ശ്രമിക്കുന്നത്. ഇടതുപക്ഷം ഈ നയംനടപ്പാക്കുന്നു എന്നുള്ളതാണ് വിമര്‍ശനം.

 പ്രത്യേക സാമ്പത്തിക മേഖല (സ്‌പെഷ്യല്‍ എക്കണോമിക് സോണ്‍) അഥവാ സെസ്സിനോടുള്ള നയം സംബന്ധിച്ച രൂക്ഷമായ സംവാദം പാര്‍ട്ടിക്കുള്ളില്‍ ഉണ്ടായി. ഇത്തരം മേഖലകളെ നയപരമായി എതിര്‍ക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ പൂര്‍ണ്ണമായി ഇവയെ ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്ക് ബഹിഷ്‌കരിക്കുവാന്‍ കഴിയില്ല. ഒരു സംസ്ഥാനത്തു മാത്രമായി സെസ് നിരോധിച്ചതുകൊണ്ട് ആ സംസ്ഥാനത്തിന് അത് നഷ്ടപ്പെട്ടുവെന്നല്ലാതെ മൂലധനത്തിന് കോട്ടം ഒന്നും സംഭവിക്കില്ല. അവര്‍ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ സെസുകളിലേക്ക് പോകും. അതുകൊണ്ട് ഇന്നത്തെ സാഹചര്യത്തില്‍ കര്‍ശനമായ ഉപാധികളോടെ സെസ് അനുവദിക്കാമെന്ന സമീപനമാണ് ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാരുകള്‍ സ്വീകരിച്ചത്.

 കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കുന്ന പ്രത്യേക ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ വ്യവസായികള്‍ക്ക് ലഭ്യമാക്കുന്നതിന് സെസ് രൂപീകരിക്കാന്‍ അനുവദിക്കും. എന്നാല്‍ പാരിസ്ഥിതിക-തൊഴില്‍ നിയമങ്ങളില്‍ യാതൊരു ഇളവും നല്‍കില്ല. സംസ്ഥാന നികുതിയും ഒഴിവാക്കില്ല. ആയിരക്കണക്കിന് ഏക്കര്‍ വിസ്തൃതി വരുന്ന ഭീമന്‍ സെസുകള്‍ വേണ്ട. സെസിന് അകത്ത് കര്‍ശനമായ ഭൂവിനിയോഗ നിയന്ത്രണവും ഉണ്ടാകും. ചെറിയൊരു ശതമാനം ഭൂമിയേ വ്യവസായേതര ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടി വിനിയോഗിക്കാന്‍ അനുവദിക്കൂ.

സ്മാര്‍ട്‌സിറ്റി സംബന്ധിച്ച് ഇടതുപക്ഷം എടുത്ത നിലപാടുകളും അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഉണ്ടായ വിവാദങ്ങളും ഈ സമീപനത്തിന് ദൃഷ്ടാന്തമാണ്.
എമര്‍ജിംഗ് കേരളയില്‍ യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ട് വച്ച രണ്ട് വന്‍കിട പ്രോജക്ടുകളാണ് കൊച്ചിയിലെ പെട്രോളിയം, കെമിക്കല്‍, പെട്രോകെമിക്കല്‍ റീജിയനും (പി സി പി സി ആര്‍) കൊച്ചി- പാലക്കാട് ഇടനാഴിയിലെ നാഷണല്‍ ഇന്‍ഡസ്ട്രിയല്‍ മാനുഫാക്ചറിംഗ് സോണും (നിംസ്). ഇവ രണ്ടും ഇടതുപക്ഷത്തിന്റെ ചെലവില്‍ കേരളത്തില്‍ വില്‍ക്കുവാനാണ് മുഖ്യമന്ത്രി ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി ശ്രമിച്ചത്. നീലകണ്ഠനും സുഹൃത്തുക്കളുമാവട്ടെ രണ്ട് മുന്നണികളും തമ്മില്‍ ഇക്കാര്യത്തിലും വ്യത്യാസമില്ല എന്ന് ആവര്‍ത്തിക്കുകയും ചെയ്തു.

 ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാര്‍ അധികാരമൊഴിഞ്ഞശേഷം 2011-ലാണ് നിംസ് സംബന്ധിച്ച നയം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചത്. പിന്നെങ്ങനെ ഇതിന്റെ പിതൃത്വം ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാരിന്റെ തലയിലാകും? ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച കൊച്ചി-കോയമ്പത്തൂര്‍ വ്യവസായ കോറിഡോര്‍ യു. ഡി. എഫ്. സര്‍ക്കാരിന്റെ നിംസ് അല്ല. കൊച്ചി തുറമുഖവും കോയമ്പത്തൂര്‍ വ്യവസായത്തേയും ബന്ധപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് ഈ പ്രദേശത്തെ വ്യവസായ സംരംഭങ്ങള്‍ക്ക് പ്രത്യേക പ്രോത്സാഹനം നല്‍കുക എന്ന കാഴ്ചപ്പാടാണ് ഞങ്ങള്‍ മുന്നോട്ട് വച്ചത്. ഇതിന് കഞ്ചിക്കോടിനുപുറത്ത് എങ്ങും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ പരിപാടി ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. പ്രത്യേക നിയമനിര്‍മ്മാണവും ഉദ്ദേശിച്ചില്ല. എന്നാല്‍ പതിനായിരം ഏക്കര്‍ വിസ്തൃതിയുള്ളതാണ് യു. ഡി. എഫ്. എമര്‍ജിംഗ് കേരളയില്‍ അവതരിപ്പിച്ച കൊച്ചി-പാലക്കാട് ഇടനാഴി എന്ന പേരിലുള്ള നിംസ്.

 കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ നിംസിന് നല്‍കിയിരിക്കുന്ന മാര്‍ഗ്ഗ നിര്‍ദ്ദേശക പ്രകാരം ഈ മേഖലയില്‍ എപ്പോള്‍ വേണമെങ്കിലും സംരംഭകന് ഫാക്ടറി പൂട്ടാം. തൊഴില്‍ നിയമങ്ങളില്‍ നല്ലൊരു പങ്കും ബാധകമായിരിക്കില്ല. ഇത്തരം നടപടികളൊന്നും ഇടതുപക്ഷത്തിന് ഒരു കാലത്തും സ്വീകാര്യമാവുകയില്ല.

 കൊച്ചിയില്‍ എല്‍ എന്‍ ജി ടെര്‍മിനല്‍ വരുന്നതിന്റെ നേട്ടം നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന് ഉണ്ടാകണമെങ്കില്‍ പ്രകൃതിവാതകത്തെ നിലവിലുള്ള വ്യവസായ സംരംഭങ്ങളോട് ബന്ധിപ്പിക്കുകയും പുതിയ ചില വ്യവസായ സംരംഭങ്ങള്‍ ആരംഭിക്കാന്‍ കഴിയണം. ഇത് മുന്നില്‍ കണ്ടുകൊണ്ടാണ് അമ്പലമുകളില്‍ കൊച്ചിന്‍ റിഫൈനറിയുടേയും ഫാക്ടിന്റേയും മിച്ച സ്ഥലത്ത് റിഫൈനറിയുടെ എക്‌സാപന്‍ഷനും പുതിയൊരു പെട്രോകെമിക്കല്‍ ഫാക്ടറിയും ആരംഭിക്കാന്‍ ആലോചിച്ചത്. ഇതിന് പുതുതായി ഭൂമിയൊന്നും ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരില്ല. പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ കൊച്ചിന്‍ റിഫൈനറി തന്നെയായിരിക്കും മുഖ്യ നിക്ഷേപകന്‍.

 ഈ നിര്‍ദ്ദേശത്തെ 250 ച. കി. മീ വിസ്തൃതി വരുന്ന പി സി പി സി ആര്‍ പദ്ധതിയായി യു ഡി എഫ് ദുര്‍വ്യാഖ്യാനം ചെയ്യുകയായിരുന്നു. അതിഗുരുതരമായ മലിനീകരണത്തിന് വിധേയമായ കൊച്ചിയുടെ പരിസ്ഥിതിയെ തകിടം മിറക്കുന്ന നിര്‍ദ്ദേശമാണ് പി സി പി സി ആര്‍. അതുകൊണ്ട് ഈ നിര്‍ദ്ദേശത്തോട് ഞങ്ങള്‍ക്ക് യോജിപ്പില്ല.

 അതിവേഗ റയില്‍പ്പാത

 2009-2010ലെ ബജറ്റിലാണ് അതിവേഗ റയില്‍പ്പാതയുടെ നിര്‍ദ്ദേശം അവതരിപ്പിച്ചത്. വളരെ വ്യക്തമായ ഒരു ബദല്‍ ഗതാഗത കാഴ്ചപ്പാടിന്റെ ഭാഗമായിരുന്നു ഈ നിര്‍ദ്ദേശം. 1965-ല്‍ കേരളത്തിലെ ഗതാഗതത്തില്‍ റോഡ് മാര്‍ഗ്ഗത്തിന്റെ വിഹിതം 65% ആയിരുന്നത് ഇന്ന് 90% ആയി ഉയര്‍ന്നിരിക്കുകയാണ്. റോഡ് - മോട്ടോര്‍ വാഹന സമ്പ്രദായത്തിന്മേലുള്ള ഈ സമ്പൂര്‍ണ്ണ ആശ്രിതത്വം പാരിസ്ഥിതികമായി മാത്രമല്ല സാമൂഹ്യമായും വലിയ നഷ്ടമാണ്. അമേരിക്കയുടെ ഓട്ടോമൊബൈല്‍ മാതൃകയിലേക്ക് കേരളം പോയിക്കൂട. ചരക്കുകടത്തിന്റെ ഒരുഭാഗം ജലഗതാഗതത്തിലേക്ക് മാറ്റണം.

 അതോടൊപ്പം റയില്‍ ഗതാഗതത്തിന്റെ വിഹിതം ഗണ്യമായി ഉയര്‍ത്തണം. ഇപ്പോഴുള്ള തെക്ക്-വടക്ക് ദേശീയ പാത നാല് വരിപ്പാതയാക്കിയാലും ഏതാനും വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ അതും തിരക്ക് കുരുക്കില്‍ ആകും എന്ന് വ്യക്തമാണ്. ഇതിന് പരിഹാരമായി പുതിയൊരു തെക്ക് വടക്ക് എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന ആശയമാണ് കേരളത്തില്‍ ചര്‍ച്ചചെയ്തുകൊണ്ടിരുന്നത്. ഇതിന് പകരമായിട്ടാണ് പുതിയൊരു റെയില്‍ ഇടനാഴിയെക്കുറിച്ച് നിര്‍ദ്ദേശം വച്ചത്. സുഖകരമായി അതിവേഗതയില്‍ റെയില്‍ യാത്ര ചെയ്യാമെങ്കില്‍ ദീര്‍ഘദൂര ഓട്ടത്തിന് കാര്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കാനാകും. ഇതിന്റെ സാധ്യതാപഠനത്തിനുള്ള പണം ബജറ്റില്‍ വകയിരുത്തുകയും ചെയ്തു. റെയില്‍വേയുമായി സഹകരിച്ചുകൊണ്ട് ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനായിരുന്നു ഉദ്ദേശം. ഡെല്‍ഹി മെട്രോയെയാണ് സാധ്യതാ പഠനത്തിനായി തെരഞ്ഞെടുത്തത്. സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ എന്ത് വേണം എന്ന് തീരുമാനിക്കേണ്ടിരിക്കുന്നു.

 ഈ നിര്‍ദ്ദേശത്തിനെതിരെ രണ്ട് വിമര്‍ശനങ്ങളുയര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. ഒന്ന്, ഇതിന് വേണ്ടി വരുന്ന ചെലവ് കണക്കാക്കുമ്പോള്‍ ഇത്തരമൊരു പ്രോജക്ട് ഒരിക്കലും ലാഭകരമാവില്ല. ലാഭകരമല്ലാത്ത ഒന്ന് നടപ്പാക്കേണ്ടതില്ല. പക്ഷേ ലോകത്ത് ഒട്ടനവധി രാജ്യങ്ങളില്‍ ഇത്തരത്തില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനം ലാഭകരമായി നടക്കുന്നുണ്ട്. ഇക്കാര്യത്തില്‍ കൂടുതല്‍ വിശദമായ പരിശോധന വേണം.
രണ്ട്, നിലവിലുള്ള റെയില്‍ ട്രാക്കിന് സമാന്തരമായി ഒരു അതിവേഗ റെല്‍പ്പാത സാധ്യമല്ല എന്ന് വിദഗ്ദര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിട്ടുണ്ട്. കാരണം അത്രയേറെ വളവും തിരിവും നമ്മുടെ റെയില്‍പ്പാളത്തിനുണ്ട്. ഒന്നുകില്‍ വേഗത കുറയ്‌ക്കേണ്ടിവരും അതോടൊപ്പം ചില പ്രദേശത്ത് പുതുതായി റെയില്‍പ്പാത പണിയേണ്ടിവരും . ഇതും കൂടുതല്‍ പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ്.

ഏതായാലും കേരളത്തിന്റെ ഏക ഗതാഗത മാര്‍ഗ്ഗം റോഡുകളായി ചുരുങ്ങുന്നത് വിനാശകരമാണ്. വേഗത കുറച്ചിട്ടാണെങ്കിലും പുതിയൊരു രണ്ട് വരി റയില്‍പ്പാത കേരളത്തിന്റെ സുസ്ഥിര വികസനത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം സുപ്രധാനമാണ്.


ബി. ഒ. ടിയും ദേശീയ പാതയും


അതിവേഗ റയില്‍പ്പാത വേണ്ട; അതിവേഗ റോഡ്പാത വേണ്ട എന്തിന് സാധാ നാല് വരിപ്പാതപോലും വേണമെന്ന് നീലകണ്ഠന് അഭിപ്രായമില്ല. സര്‍വ്വീസ് റോഡുകള്‍ വേണ്ട, റോഡിന് നടുക്ക് വീതിയുള്ള ഡിവൈഡര്‍ വേണ്ട, നാളെയല്ലെങ്കില്‍ മറ്റന്നാള്‍ ഒരു എലവേറ്റഡ് ഹൈവേ പണിയണമെന്ന് തീരുമാനിച്ചാല്‍ അതിന് തൂണ് സ്ഥാപിക്കാനുള്ള സ്ഥലമെങ്കിലും റോഡിന് മദ്ധ്യേ വേണ്ടേ? അത്രക്ക് കടന്ന് നാളേക്ക് ചിന്തിക്കേണ്ടതില്ല എന്നാവും മറുപടി. സര്‍വ്വീസ് റോഡ് ഇല്ലെങ്കിലോ എതിര്‍ദിശയിലേക്ക് ചുറ്റിത്തിരിയുന്നതിനുള്ള വീതി ഡിവൈഡറിന് ഇല്ലെങ്കിലോ സ്പീഡില്‍ പോകുമ്പോള്‍ അപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാവില്ലേ?

തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നും എറണാകുളത്തേക്ക് ഒരു മണിക്കൂര്‍ കൂടുതല്‍ വന്നാല്‍ എന്താണ് ഉണ്ടാവുക എന്നാണ് ബി. എം ഡബ്‌ള്യുവില്‍ യാത്രചെയ്യാറുള്ള ഒരു വിമര്‍ശക കേസരി ചോദിച്ചത്.

ദേശീയ പാതയ്ക്ക് ഭൂമി ഏറ്റെടുത്താല്‍ മാര്‍ക്കറ്റ് വിലയ്ക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കണം. കെട്ടിടങ്ങള്‍ക്കും നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കണം. കച്ചവടക്കാരെ പുനരധിവസിപ്പിക്കണം. വീട് നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് പകരം ഭൂമിയും വീടും കൊടുക്കണം. ജോലി നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കണം ഇതാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനുവേണ്ടിയുള്ള പാക്കേജ്.

 അടുത്ത ഘട്ടമാണ് റോഡ് എങ്ങനെ പണിയണം എന്നത്. നിലവില്‍ ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന റോഡ് പുനരുദ്ധരിക്കുന്നതിന് ടോള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്താന്‍ പാടില്ല എന്നാണ് ഇടതുപക്ഷത്തിന്റെ നിലപാട്. പക്ഷേ ഇന്ത്യാ സര്‍ക്കാര്‍ റോഡ് പണിയുന്നതിനും അറ്റകുറ്റപ്പണി ചെയ്യുന്നതിനും ഉള്ള ചുമതല കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്ക് നല്‍കുന്നതിനാണ് തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നത്. പ്രതിഫലമായി അവര്‍ക്ക് ടോള്‍ പിരിക്കാനുളള അവകാശം നല്‍കും.

ഒരു എതിര്‍പ്പും കൂടാതെ ദേശീയപാത ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാര്‍ കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്ക് എഴുതിക്കൊടുത്തില്ലേ എന്നാണ് നീലകണ്ഠന്റെ ചോദ്യം.
ഓര്‍ത്തുനോക്കണം എന്താ നടന്നതെന്ന്. ബി ഒ ടി അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ദേശീയ പാത പുനര്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിനുള്ള നിര്‍ദ്ദേശത്തെ ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാര്‍ തള്ളിക്കളഞ്ഞു. അങ്ങനെ 3 വര്‍ഷം ബി ഒ ടി റോഡ് നിര്‍മ്മാണം സ്തംഭനത്തിലായി. കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ആവട്ടെ ബി ഒ ടി ക്ക് കരാര്‍ വച്ചു അല്ലെങ്കില്‍ ടെണ്ടര്‍ വിളിക്കാന്‍ പോകുന്നു എന്ന ന്യായം പറഞ്ഞ് മെയിന്റനന്‍സിന് പോലുമുള്ള പണം നല്‍കാതായി. ദേശീയപാത തകര്‍ന്ന് പലയിടത്തും ഗതാഗതം അസാധ്യമായി. അങ്ങനെയാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിനെ മുട്ടുകുത്തിച്ചത്.


റോഡ് നിര്‍മ്മാണത്തിന് ബി ഒ ടി അല്ലാതെ മറ്റ് മാര്‍ഗ്ഗം ഇല്ല എന്ന വാദത്തിന് ഒരു ബദല്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചത് എന്നതാണ് കഴിഞ്ഞ ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാരിന്റെ നേട്ടങ്ങളില്‍ ഒന്ന് 2011-12 ലെ ബജറ്റില്‍ 40000-കോടി രൂപയുടെ റോഡ് പുനരുദ്ധാരണ പദ്ധതി പ്രഖ്യാപിച്ചു. ഇത്രയും പണം വായ്പയെടുക്കാന്‍ ഒരുകാലത്തും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിനെ കേന്ദ്രം അനുവദിക്കില്ല. അതുകൊണ്ട് കേരളത്തിലെ സംസ്ഥാന പാതകളും ജില്ലാ റോഡുകളും കെ എസ് ടി പി നിലവാരത്തില്‍ പുനരുദ്ധരിക്കുന്നതിനുവേണ്ടി ഒരു പ്രത്യേക കമ്പനി രൂപീകരിക്കാനായിരുന്നു നിര്‍ദ്ദേശം.

വാഹനനികുതിയുടെ 50% ഓരോ വര്‍ഷവും ഗ്രാന്റ് ആയി ഈ കമ്പനിക്ക് നല്‍കുമെന്ന് നിയമം പാസ്സാക്കണം അങ്ങനെ ചെയ്താല്‍ കമ്പനിക്ക് ഭാവിയില്‍ ഓരോ വര്‍ഷവും വര്‍ദ്ധിച്ചുവരുന്നതും സുനിശ്ചിതവുമായ വരുമാനം ഉണ്ടാകും ഈ ഭാവി വരുമാനം ഈടുവച്ച് വായ്പയെടുത്ത് ഇന്നുതന്നെ റോഡ് പണിയാം. റോഡ് പണിയുന്ന കോണ്‍ട്രാക്ടര്‍ക്ക് ആയിരിക്കും മെയിന്റനന്‍സിന്റെ ചുമതല.

 ഇത് അടക്കം ആയിരിക്കും ടെണ്ടര്‍ വിളിക്കുക. കോണ്‍ട്രാക്ടര്‍ക്ക് പണം ബാങ്കില്‍ നിന്നും വായ്പയെടുത്ത് കമ്പനി നല്‍കും. ബാങ്കില്‍ നിന്നുള്ള വായ്പ സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കുന്ന വാര്‍ഷിക നികുതി വിഹിതത്തില്‍ നിന്നും എടുത്ത് തിരിച്ച് അടയ്ക്കും. ആരും ടോള്‍ നല്‍കേണ്ട. റോഡുകള്‍ വില്‍ക്കുകയും വേണ്ട. ഇതല്ലാതെ കേരളത്തിലെ റോഡുകള്‍ നന്നാക്കാന്‍ വേറെന്തെങ്കിലുമൊരു ബദല്‍ മാര്‍ഗ്ഗം നീലകണ്ഠനും സുഹൃത്തുക്കള്‍ക്കും കാണിച്ചുതരാനുണ്ടോ? ഇന്നത്തെ റോഡുമതി ഭാവിയിലേക്കും എന്ന് മാത്രം പറഞ്ഞുകളയരുത്.

No comments:

Post a Comment